J’habite à Strasbourg, dans l’est, l’une des petites villes les plus accueillantes pour les cyclistes, et j’aime beaucoup utiliser les très nombreuses pistes et voies cyclables qui traversent la ville et s’étendent dans les zones naturelles environnantes. Tant que vous pouvez supporter la pluie, cet endroit est fantastique pour les cyclistes !
Au cours de mes voyages, j’ai rencontré beaucoup de types de vélos différents, mais j’ai toujours été intrigué par le vélo électrique que j’ai vu de temps en temps. C’est un excellent moyen de transport ! Ces derniers temps, j’ai eu des problèmes de dos et de pieds, et je suis obligé de me déplacer en voiture pour aller et revenir du travail. L’essence coûte très cher et j’ai envisagé plus d’une fois de me tourner vers un vélo électrique comme solution de rechange à ma situation actuelle, mais tout cela me semblait un peu hors de ma gamme de prix.
Le hasard a voulu que j’aie été contacté il y a quelques semaines par thediyoutlet.com, qui souhaitait que je passe en revue l’un des nombreux outils et gadgets qu’ils proposent. J’ai sauté sur l’occasion, et ils m’ont envoyé ce kit de conversion de vélo électrique génial ! Maintenant, je peux enfin essayer ces choses !
Bien sûr, ce n’est que le début. Cette instruction couvrira les bases de l’installation, de l’utilisation et de la personnalisation du kit, ainsi que mon évaluation de l’expérience globale. Plus tard, j’ai de plus grandes et de meilleures idées (et plus de LED !) sur ce que je vais faire avec cette chose !
Étape 1 : Rassembler les matériaux
Comme je l’ai dit, j’ai acheté le kit de conversion sur thediyoutlet.com. Ils ont une variété de kits, mais j’ai choisi celui pour la roue avant de votre vélo. A l’origine, je voulais prendre la version pour la roue arrière avec le système d’assistance au pédalage, mais je pense que pour les futures modifications du kit de base, la version pour la roue avant sera plus facile à migrer vers une autre plateforme. J’ai opté pour le système de 48 volts / 1000 watts, car je suis plutôt costaud et je ne voulais pas installer le système de 36 volts pour découvrir qu’il n’avait pas assez de puissance pour tirer les 300 livres en ville.
La prochaine chose dont vous aurez besoin, ce sont les batteries. C’est la plus grosse dépense en dehors du kit lui-même, et probablement la plus grosse dépense permanente pour posséder un vélo électrique. L’option la moins chère est une batterie plomb-acide scellée, ou SLA. Il existe certainement d’autres options moins encombrantes, mais pour quelqu’un qui essaie de se mettre au vélo électrique sans se ruiner, c’est la meilleure solution. De plus, le chargeur fourni avec le kit est conçu pour ce type de batterie, il n’est donc pas nécessaire de convertir ce matériel particulier.
Le kit recommande quatre batteries de douze volts, avec un minimum de 17 ampères chacune. J’ai trouvé ces batteries de 18 ampères sur Amazon. La plupart des sources que j’ai lues disent que ce type de batterie sera bon pendant environ deux ans avant que vous ne deviez la remplacer, donc avec un prix d’environ 160 $ pour les quatre, vous avez un coût d’exploitation annuel d’environ 80 $, plus l’électricité, les réparations et l’entretien. Si vous l’utilisez pour vous déplacer, c’est beaucoup moins que ce que vous coûterait la voiture ou même le bus !
La dernière chose à faire est un vélo. « Super ! » Je me suis dit, « J’en ai déjà un ! ». Bien sûr, ce kit est conçu pour ce que la plupart des vélos d’adultes aux États-Unis ont, une roue de 26 pouces. J’avais oublié que mon vélo avait une roue de 700 mm de taille européenne. J’ai fini par me rendre à l’association locale St Vincent de Paul et par trouver un vélo d’occasion à peu près décent et presque sans rouille pour environ 20 dollars. Il s’est avéré que les freins étaient défectueux, et j’ai fini par dépenser 60 $ de plus pour que les pros d’un magasin de vélos local installent et règlent un nouveau jeu de freins. Je me suis dit que c’était une somme dérisoire, après que, lors de ma deuxième sortie sur le vélo terminé, j’ai dévalé le trottoir, terrorisé, en réalisant soudain que les freins que j’avais passé les trois dernières heures à régler ne fonctionnaient pas du tout !
Étape 2 : Installation de la roue motorisée
Ce kit utilise un moteur sur la roue avant, de sorte que vous n’avez pas à vous occuper de l’engrenage et de la chaîne. Vous pourrez également pédaler, ce qui est utile pour démarrer ou simplement pour réduire la tension sur le moteur et le conducteur (voir l’étape 8).
Le moteur doit être installé avec le câble sur le côté gauche du vélo. Pour l’instant, laissez-le libre, mais plus tard, vous ferez passer le câble le long du cadre du vélo. Veillez à bien serrer les écrous.
Il est intéressant de noter à ce stade que lorsque j’ai fait réparer les freins, les gars du magasin de vélos ont mentionné qu’ils avaient vu un moteur de roue avant similaire, qu’un client utilisait pour son transport quotidien depuis environ un an. Il avait endommagé la fourche elle-même. Je ne suis pas sûr qu’il s’agisse d’un problème avec le vélo ou simplement que la fourche n’est pas conçue pour supporter la force dans cette zone, mais il pourrait être utile d’installer une sorte de bras de torsion ou de renforcer cette zone si vous prévoyez d’utiliser beaucoup votre vélo électrique.
Étape 3 : Installez le support d’extrémité et l’étui de transport
Installation du support d’extrémité et de la sacoche de transport3 images supplémentaires
La majeure partie du poids impliqué dans cette conversion provient des batteries, et celles-ci, ainsi que le moteur, seront installées sur un support de chargement au-dessus de la roue arrière de votre vélo, dans un sac de transport en tissu – j’ai eu quelques problèmes avec le sac, nous en reparlerons à l’étape 9.
Le support est conçu pour s’adapter à la plupart des bicyclettes standard, au niveau de l’attache qui fixe la hauteur de la selle. Retirez le boulon ici et placez le support sur le boulon. À l’autre extrémité, retirez les écrous qui maintiennent votre roue arrière en place pour que le support puisse glisser le long de l’axe, puis resserrez le tout.
La dernière chose à ne pas oublier est de retirer le réflecteur arrière et de le placer sur l’extrémité du support.
Étape 4 : Installation des nouveaux leviers de frein et de l’accélérateur
Installation des nouveaux leviers de frein et de la manette des gaz
Ce kit est livré avec de nouvelles poignées de guidon, ce qui est une bonne chose car j’ai détruit les anciennes en les retirant !
Retirez tous les éléments (poignées, manettes, leviers de frein) de votre guidon. Montez d’abord les nouveaux leviers de frein, puis la commande d’accélérateur, puis les manettes. Ne serrez pas trop fort, vous aurez probablement besoin de tout ajuster après votre première sortie. Les nouvelles poignées sont placées en dernier.
Il est assez facile de remplacer les extrémités des câbles de frein de vos anciens leviers par les nouveaux, il suffit de desserrer les vis appropriées, de retirer le câble et de le réinstaller. Les nouveaux leviers de frein permettent à la fois d’actionner vos freins et de couper l’alimentation du moteur. J’ai eu du mal à les ajuster et j’ai passé des heures et des heures à manipuler les freins. J’ai fini par emmener le vélo dans un magasin local pour faire installer de nouveaux freins par des professionnels (après avoir découvert que mes propres tentatives n’avaient pas permis de freiner). Il s’est avéré que les anciens freins de ce vélo d’occasion pourri n’étaient pas très bons !
Étape 5 : Installation de l’électronique
Le sac fourni avec le kit comporte une section principale pour les batteries, et deux poches latérales avec des petits trous pour les câbles. Je pense que si vous avez un moteur avant et un moteur arrière, vous êtes censé mettre un pilote dans chaque poche latérale, mais comme je n’ai que l’avant, j’ai mis le chargeur dans l’autre.
Le kit est en grande partie câblé, mais vous devrez tout détacher pour le mettre dans le sac. La plupart des connecteurs sont différents, il y a donc peu de risques de se tromper, mais faites attention à ce que vous faites lorsque vous rebranchez tout. Quelques-uns sont suffisamment similaires pour que l’on puisse faire des erreurs.
Faites passer le connecteur d’alimentation principal de la poche du conducteur à la poche de la batterie. Ensuite, faites passer les fils du moteur et des leviers de frein par le grand trou en forme d’œillet dans le sac, par le compartiment de la batterie et dans la poche du conducteur. Utilisez des attaches zip pour fixer les câbles du moteur et des freins le long du corps du vélo. Accrochez tout, et vous avez presque terminé !
Étape 6 : Installation des batteries
Ces piles sont encombrantes et difficiles à déplacer. J’ai donc construit une petite boîte pour les ranger toutes ensemble. Cela permet de les sortir du sac en un clin d’œil, et je n’ai pas à m’inquiéter de perdre accidentellement un fil.
À l’aide d’un fil de gros calibre (j’ai utilisé le fil d’un vieux câble d’alimentation d’ordinateur), connectez les piles en série – du positif d’une pile au négatif de la suivante. Fixez le connecteur fourni au fil positif de la première pile et au négatif de la dernière (voir les photos).
L’ensemble du kit et du fourre-tout va dans le sac ! Branchez-le au conducteur, fermez la fermeture éclair et utilisez le long câble élastique pour serrer le tout. Vous êtes prêt à rouler !
Étape 7 : ZOOOOOOOOOM !
Portez un casque ! Ce moteur peut aller à une vitesse effrayante, bien plus vite que je ne peux pédaler, et bien, bien plus vite que je ne me sens à l’aise ! Il s’avère que 45-48 km/h, c’est plutôt effrayant sur un vélo. L’accélérateur vous permet de contrôler votre vitesse, donc pas d’inquiétude à avoir. Je me surprends à exagérer dans les lignes droites, mais je deviens généralement nerveux et je ralentis. Ce truc va VITE !
Étape 8 : Le pour et le contre
Parlons d’abord des avantages :
Ce moteur va très vite, et n’a aucun problème avec mon poids, les batteries, et mon sac à dos surdimensionné, me tirant même en montée.
C’est vraiment amusant !
La charge dure longtemps, j’ai parcouru quatre fois les huit kilomètres pour aller et revenir du travail, et la batterie est toujours à moitié pleine.
Maintenant, les problèmes que j’ai rencontrés :
L’arrière du vélo est maintenant très lourd – vous le sentez lorsque vous heurtez une bosse ou que vous essayez de faire marcher le vélo. Faites attention, car si vous perdez le contrôle et que vous laissez tomber le vélo, il va s’écraser VRAIMENT FORT sur le sol, peut-être même avec vous dessus.
Je n’aime pas le sac de transport. Il est trop instable, même avec le cordon élastique qui le retient.
Le conducteur surchauffe et éteint l’ensemble du système. Je l’ai appris à mes dépens et j’ai cru avoir tué le moteur. Cependant, une fois qu’il a eu l’occasion de refroidir, il fonctionne à nouveau.
L’arrière de la moto est trop lourd maintenant pour utiliser la béquille, je dois trouver quelque chose contre quoi m’appuyer.
Dans l’ensemble, le kit de conversion est génial. J’en suis amoureux et je l’utilise pour me rendre au travail quand le temps n’est pas trop mauvais. En plus, j’ai de GRANDES IDÉES pour faire des choses amusantes avec !
Étape 9 : Améliorations
En plus de prendre ce kit de conversion dans une direction totalement différente, j’ai d’autres idées pour l’améliorer. Sur ma liste des améliorations possibles, il y a l’ajout d’un feu de vélo, d’un feu de freinage et de clignotants, le remplacement de l’interrupteur par une clé de démarrage et l’ajout d’un évent sur le boîtier pour garder l’alimentation froide. J’aimerais aussi renforcer les fourches au cas où les vendeurs de vélos auraient raison et que ce type de moteur puisse les déchirer.
Cependant, mon plus gros reproche à propos de ce kit est de loin la mallette de transport. Elle est trop bancale et le gros sandow qui la maintient en place est à la fois ridicule et pénible. Donc : il est temps de faire un tour à la quincaillerie !
J’ai acheté une boîte à outils de taille moyenne, et quatre supports filetés avec de la quincaillerie. J’avais également quelques colliers de verrouillage à utiliser comme entretoises, mais vous pouvez vraiment utiliser n’importe quoi, d’un morceau de bois à des piles de rondelles.
Tracez le contour du support d’extrémité sur le fond de la boîte à outils et percez huit trous pour aligner les supports. Installez les supports d’extrémité, en plaçant les extrémités filetées des supports à l’intérieur de la boîte à outils – il n’est pas nécessaire de s’inquiéter qu’ils heurtent le pneu de cette façon.
J’ai dû refaire le boîtier de batterie pour qu’il s’adapte mieux à la nouvelle boîte, en le rendant plus carré que rectangulaire. Cela a bien fonctionné, laissant beaucoup de place à l’arrière de la boîte à outils pour le conducteur et le chargeur !
La dernière chose à faire était de percer un grand trou sur la face avant du nouveau boîtier, d’y faire passer tous les fils et de tout brancher ! Le résultat est bien meilleur que l’original. Il est beaucoup plus stable, les batteries sont plus proches du centre de la moto (ce qui aide à l’équilibre), et la poignée sur le dessus de la valise rend la manipulation de la partie arrière lourde beaucoup plus facile. En tout, la modification a coûté environ 30 $.
Étape 10 : Mentions légales
Après un commentaire perspicace de Jobar007, utilisateur d’Instructables et compatriote de l’Oregon, suivi d’un voyage dans le terrier du lapin du site Web DMV de l’Oregon, j’ai compris que cette » moto » est en fait un cyclomoteur ! Je n’avais même pas envisagé les implications légales de cette conversion. Il s’avère que c’est une zone grise beaucoup plus complexe que je ne le pensais !
Si vous faites une conversion similaire, assurez-vous de jeter un coup d’œil aux lois locales et nationales avant de prendre la route avec votre nouveau véhicule !
Étape 11 : Réflexions finales
J’ai eu beaucoup de plaisir avec ce kit, et j’ai hâte d’y apporter d’autres modifications et de réaliser de nouveaux projets. C’est un vélo amusant et économique, et un bon moyen de se lancer dans la moto électrique sans se ruiner.
Comme toujours, merci de votre visite !
